|
Fakta om Metroen i KøbenhavnI 1991 færdiggjorde en komité arbejdet med en trafikplan for Københavns centrum og området omkring. Denne plan indeholder beskrivelser af en forbindelse mellem de centrale dele af København og Amager øst for byen. Forbindelsen skulle sammenkæde det centrale København med både Øst- og Vestamager og således også den nye Ørestad og Københavns Lufthavn i Kastrup. I 1992 blev "Ørestad"-konceptet fremlagt sammen med den specielle lov "Ørestadsloven", som blev vedtaget samme år. Med Ørestad bliver "New Town"-konceptet brugt for første gang i Danmark. Ideen er at bygge trafik-infrastrukturen før bygningerne i byen. Ved at sikre gode trafikale forbindelser til den nye by eller bydel, er det meningen at firmaer skal være villige til at bygge egne nye bygninger, og på den måde skabe bydelen. I tilfældet med Ørestad skal indtægterne fra salg af grunde bruges til at støtte konstruktionen af den trafikale forbindelse. I 1993 blev Ørestadsselskabet grundlagt. LøsningsforslagEn meget relevant diskussion tilbage i 1991 var om denne nye trafikale forbindelse skulle bestå af en Metro, et sporvejssystem eller et letbane-system. Mens loven om Ørestad angav linjeføringen som nævnt herover, lod den valget af system stå åbent til yderligere diskussion. MetroløsningenMetroløsningen er et automatisk styret system uden førere ombord. I stedet forefindes servicemedarbejdere som hjælper passagerer, kontrollerer billetter mv (senere kendt som Metro Stewards). Således benyttes al pladsen i toget til passagererne. I de centrale dele af København kører togene i tunneler under jorden. Fordelene ved dette system inkluderer korte tidsrum mellem togene (som følge af kort afstand mellem dem) på ned til 100 sekunder, hvilket tillader brugen af kortere tog og perroner. Hermed kan omkostningerne blive lavere. Togene strømforsynes af en tredie strømskinne, hvilket tillader en mindre tunnel-diameter, hvilket dermed medfører lavere omkostninger til at bygge tunnellerne. Metroen kører på spor, som kun bruges af Metroen selv, og er således helt isoleret fra anden trafik. SporvejsløsningenSporvejsløsningen er et fører-betjent system som kører i gadeplan med en planlagt 160 sekunder mellem sporvogne, eller det samme som omkring to gentagelser i et trafiksignal. Systemet ville blive tilpasset til trafiksignalerne på gaden, så der altid ville være grønt signal for sporvognene. Sporvognene ville benytte 750V jævnstrøm og blive strømforsynet ved hjælp af køreledninger. I de centrale dele af København ville sporvognene køre blandt anden trafik, og således skulle køreledninger ophænges selv i de ældre dele af København. Udenfor det centrale København ville sporvognene køre i eget profil. LetbaneløsningenLetbane eller Light Rail løsningen er en kombination af Metroen og sporvejssystemet, som er beskrevet herover. I det centrale København ville togene køre i underjordiske tunneller, og udenfor den centrale del ville de køre i eget profil i gadeplan. Togene ville nødvendigvis blive strømforsynet af køreledninger, da de kører i gadeplan - og derfor ville tunneldiameteren være en del større end ved Metroen. Ligesom med sporvejssystemet ville der være 160 sekunder mellem togene i myldretiden, hvilket også nødvendiggør længere tog og tunnelperroner. Valg af løsningFølgende argumenter for valget af Metroen som løsning gjorde sig gældende: Systemet har en formodet stor evne til at tiltrække passagerer, idet der er mulighed for høj rejsehastighed, toghyppighed, stabilitet og sikkerhed. Bedre miljø i byen på grund af lav støj, lavt vibrationsniveau, lav forurening, ingen visuelle gener mv. Lav risiko for ulykker. Få ubekvemmeligheder for borgere under konstruktion og brug. Gennemsnitshastigheden (inklusive stop på stationer) er 40 km for Metroens vedkommende, 35 km for letbane-løsningens og 25 km for sporvejssystemets. TunnellerneMetroen består af 9 km af dobbelttunnel placeret mellem 25 og 33 meter under jorden. Detaljerne for Metrosystemet, som fx eksakte placeringer og navne på stationerne på den første del af Metroens strækning fra Nørreport til hhv. Lergravsparken og Vestamager, blev fastlagt midt i 1996. Det italienske firma "Ansaldo" blev valgt til at levere tog og det system, der styrer dem. Et nyt joint venture-firma, "COMET", blev grundlagt. Dette firma - The Copenhagen Metro Construction Group - var ansvarlig for at bore tunnellerne og konstruere dele af tunnelstationerne. COMET består af medarbejdere fra seks firmaer fra forskellige lande. Som følge af den store mængde af internationale medarbejdere, er hovedsageligt engelsk blevet brugt under konstruktionen. Tre forskellige metoder blevet brugt til at konstruere tunnellerne. TunnelboremaskineTunnelboremaskine-metoden er den metode, som er ansvarlig for hovedparten af tunnellerne i Metroen. En TunnelBoreMaskine, eller TBM, er en Earth Pressure Balance -maskine. Borehovedet består af en stor roterende skive, med en række skæreskiver og skrabere monteret. Borehovedet virker inde i et udgravningskammer, som kan tætnes af, således at det er helt vandtæt. Det drives af en kombination af elektriske motorer og hydraulik. Først knuses materialet i udgravningskammeret ved brug af enten skrabere eller skæreskiver, afhængigt af materialet. Herefter fjernes det knuste materiale med en Archimedisk skrue, som placerer materialet på et rullebånd, der fører det over i små arbejdskøretøjer, som herefter kører det ud af tunnellen og op på skibe, der til sidst sejler det væk. Når der ikke er mere materiale i udgravningskammeret, kører TBM'en fremad, og betonpanelerne i tunnelvæggen monteres. Når der arbejdes i områder med megen vandindstrømning, afsegles udgravningskammeret først fra resten af TBM'en, hvilket forhindrer vand i at oversvømme tunnellen. New Austrian TunnellingDele af tunnellerne kan ikke konstrueres med normal TBM-boring. Visse steder, som fx hvor tunnellerne deler sig i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hinanden (en såkaldt crossover), behøver man en større tunneldiameter end den ved TBM-metoden. Her bruges NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden. Tunnellen konstrueres ved hjælp af gravemaskiner, som er påmonteret en hydraulisk fræser. Under konstruktionen holdes tunnellen på plads midlertidigt med støbebeton og stålbuer. Cut & CoverNår tunnellen skal placeres tæt ved overfladen, som fx lige inden sporene forlader tunnellen og forsætter over jorden, bruges Cut & Cover-metoden. Denne metode involverer, at man udgraver en stor åbning, i hvilken tunnelsektionerne støbes. Tunnellens "tag" støbes udenfor tunnellen og placeres herefter på den. Cut & Cover bruges på Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken. Fakta om tunnellerneTunnellerne var det første, der blev konstrueret. Det meste af tunnellen er boret gennem kalksten fra tiden før Weichsel-istiden. Dette gælder dog ikke for tunnellen ved Frederiksberg. Kalksten er et stabilt materiale som er velegnet til at konstruere sådanne tunneller i. Ovenover kalkstenen findes moræneaflejringer fra seneste istid. En tunnelsektion vejer 3100 kilogram og har en indre diameter på 4,9 meter. Der er seks betonelementer i tunnelcylinderen, og skinnerne monteres direkte på disse, uden sveller på tværs af skinnerne. Tunnellerne er bygget, så stationerne er placeret højere end resten af banestrækningen. Dette er energibesparende, eftersom togene kører ned ad bakke under acceleration, og op ad bakke når de bremser. Alle kabler, vandforsyning (til brandslukning) og andre tekniske installationer er placeret under nødfortovet i den ene af tunnellernes sider. Nødfortovet bruges til at føre passagerer til den nærmeste nødudgang i tilfælde af en nødsituation. Der er en udgang for hver 600 meter, hvilket betyder at man højst skal gå 300 meter for at nå en nødudgang. Nødfortovet er placeret i den modsatte side af den tredje strømskinne, fordi det er livsfarligt at berøre en strømskinne med højspænding. Tunnellerne er veloplyste, hvilket betyder at man let kan finde vej. StationerneDe 22 stationer befinder 9 sig under jordens overflade. 6 af disse er placeret dybt under jorden, mens 3 stationer er placeret lige umiddelbart under jordoverfladen. De dybe tunnelstationer befinder sig omkring 20 meter under overfladen. Længden af en station er 60 meter, og bredden er 20 meter. Som tidligere nævnt resulterer dette i en meget lille perronlængde, hvilket er muliggjort som følge af de meget korte tog. Konstruktion af tunnelstationerneDe dybe tunnelstationer er placeret i en enkelt udgravet boks med de førnævnte dimensioner (20m x 20m x 60m). Eftersom kun denne boks skal udgraves, er det ikke nødvendigt at ekspropriere bygninger, der ligger i nærheden af stationerne. Kun selve det rektangulære område over stationen skal være frit for andre bygninger og objekter. Den udgravede boks indeholder alle elementerne i stationen, såsom rulletrapperne, perronen, glaselevatoren, skilte, billetautomater osv. De dybe tunnelstationer er bygget oppefra og ned. Først bygges en vandtæt væg rundt om stationen, for at sikre, at man kan udgrave den i en vedholdende og tør fordybning som er modstanddygtig overfor vandindtrængning. Denne væg er bygget af betonpæle, der er placeret så tæt, at de udgør en samlet væg, som er fuldstændig vandtæt. Denne metode blev valgt på grund af dens venlighed overfor miljøet. Metoden resulterer i meget mindre støj og vibrationer end traditionelle konstruktionsmetoder. Når den vandtætte væg er bygget, støbes taget. Den øvre halvdel af stationen er udgravet i en tør fordybning uden at grundvandets niveau gøres lavere. Herefter støbes de tværgående bærebjælker og teknik-rummet. På grund af det stabile materiale der omgiver stationen er det muligt også at udgrave den nedre halvdel af stationen. Dette gøres, og gulvet støbes herefter. Når tunnelboremaskinerne ankommer til stationerne, bliver de ført gennem stationsrummet så de kan fortsætte boringen på den anden side. Når det er blevet gjort, etableres perronerne, rulletrapperne og andre sådanne objekter. De lave tunnelstationer bygges med den samme Cut & Cover-metode som ved udgravningen af tunnellen. Fakta om tunnelstationernePå stationens tag befinder sig de glaspyramider, der siden er blevet et af Metroens varetegn. Glaspyramiderne er sammen med den særlige Metrosøjle og glaselevatorerne de eneste udvendige tegn på, at der befinder sig en Metrostation nedenunder. De eneste lavtliggende tunnelstationer er Islands Brygge, Frederiksberg og Solbjerg. TogeneMetroens tog er førerløse. Dette betyder imidlertid ikke, at der aldrig er medarbejdere ombord. I togene og på perronerne er de såkaldte Metro Stewards til stede. I togene befinder de sig blandt de andre passagerer og ikke i et afgrænset område forbeholdt personale. Hele toget er således tilgængeligt for passagererne. Der er seks automatiske døre i hvert tog. Der er plads til 300 passagerer i hvert tog, som er 39 meter langt og 2,65 meter bredt. Togene bruger den udbredte sporvidde 1435 millimeter, og gulvhøjden er 850 millimeter over skinnerne - den samme højde, der også benyttes på perronerne. Den trinløse indstigning gør det muligt for handicappede i kørestol eller for folk med cykler og barnevogne at stige ind i toget uden særlig assistance. Togene har digitale informationsdisplays der viser navnet på den næste station, og på seks udvalgte steder i toget forefindes opkaldspunkter, der kan bruges til at komme i kontakt med kontrolcenteret. I togene er også overvågningskameraer. De 52 tons tunge tog har en tophastighed på 80 km. TogsystemetHele systemet styres af et fuldautomatisk system kaldet ATC. Hensigten ved et fuldautomatisk system er, at der skal være plads til færre menneskelige fejl, og der skal være mulighed for kortere afstand mellem tog som følge af præcis acceleration og bremsning. ATC-systemet består af de tre undersystemer ATS (Automatic Train Supervisory), ATO (Automatic Train Operation) og ATP (Automatic Train Protection). ATP-systemetATP-systemet beskytter passagerer, personale og Metroen selv imod ulykker såsom påkørsler mellem tog, afsporinger og åbne døre under kørslen. Systemet kontrollerer, at hastighedsbegrænsninger overholdes, at sporskifterne er indstillet til den rette position samt at ingen tog kører for tæt på hinanden eller på afspærret spor (fx som følge af fremmede objekter på spor eller vedligeholdelse). ATO-systemetATO-systemet er ansvarligt for at standse togene på stationerne, åbne dørerne, vente det nødvendige tidsrum og igangsætte toget igen. Denne del af systemet kan sammenlignes med den fysiske fører af toget i førerbetjente systemer. Systemet virker på et meget højt niveau og har ikke adgang til de vitale funktioner såsom at indstille sporskifternes position. De fleste førerbetjente systemer har både ATP og ATS, så det er ATO-systemet der adskiller Københavns metro fra disse. ATS-systemetATS-systemet overvåger og kontrollerer metrotogenes ruter og destinationer. Det er dette system, der vælger, hvilken rute toget skal benytte. I systemet er indlagret forskellige scenarier, der benyttes i forskellige situationer - eksempelvis et til normal drift og et til enkeltsporet drift fx om natten eller når en sporsektion er under vedligeholdelse. Statusinformation om togene vises i kontrolcenteret på en skematisk oversigtsskærm. Systemet lagrer også informationer om fejl, alarmer og andre specielle begivenheder i udstyr på sporene. Fem operatører i kontrol- og vedligeholdelsescenteret (KVC) på Vestamager overvåger konstant metroen. Under normale omstændigheder overvåger disse medarbejdere blot metroens drift, men hvis en uventet situation opstår, gribes der ind, og en handlingsplan til den uventede situation udføres evt. På kontrol- og vedligeholdelsescenteret udføres også vedligeholdelse og rengøring af togene. Udvendig rengøring udføres automatisk. Et tog kan automatisk forlade driftsområdet og køre ind på KVC, rengøre sig selv udvendigt, udføre almindelig kontrol af toget, og senere placere sig i rækken af tog, der er klar til at køre ud i drift igen. Et tog kan naturligvis også tages ud af systemet og styres manuelt, hvis der skal udføres særlig vedligeholdelse. Fremtiden for MetroenFredag den 28. september 2007 blev strækningen til Københavns Lufthavn Kastrup taget i brug, hvilket i princippet markerede sidste skridt i etableringen af den københavnske Metro. Metroen havde efter en række børnesygdomme vundet så stort indpas i både københavnernes og politikernes bevidsthed, at en udvidelse blev en politisk realitet. Den endelige linieføring faldt efter hårde forhandlinger mellem Frederiksberg Kommune og Københavns Kommune på plads som beskrevet nedenfor. Københavns Hovedbanegård - Rådhuspladsen - Christiansborg - Kongens Nytorv - Marmorkirken - Østerport - Triangelen - Vibenshus Runddel - Rådmandsmarken - Nørrebro - Nørrebros Runddel - Landsarkivet - Frederiksberg - Platanvej - Enghave Plads Hvis tidsplanen holder, så vil Københavns nye ringlinie stå klar til brug i 2018.
 |